Pour 2021, le manufacturier du Minnesota se présente avec le nouveau châssis Matryx qui se veut une évolution de la plateforme Axys, introduite en 2016. Malgré les grandes qualités du châssis Axys qui ont été reconnues au fil des années, Polaris devait suivre le rythme que l’industrie impose en proposant une nouvelle mouture.
Soyons clairs, le nouveau châssis est plus une évolution du Axys qu’une nouvelle plateforme à mon humble avis, et c’est tant mieux. Pourquoi repartir à zéro quand on a une plateforme qui a fait ses preuves et qui est encore dominante dans le marché ?
Étant donné que le châssis Matryx était offert seulement dans quelques modèles pour 2021, j’ai choisi d’opter pour le véhicule le plus polyvalent possible afin d’être en mesure de tester la nouvelle plateforme dans le maximum de situations. Mon choix s’est donc rapidement dirigé vers la très populaire série Switchback dans la déclinaison Assault 146.
Étant un amateur de nouveautés dans l’industrie, j’ai opté pour le nouveau moteur Patriot 650 qui est le petit frère du 850 présenté voilà 2 ans. Également offert dans plusieurs versions de chenille, j’ai misé sur la nouvelle multisegment 2.0 qui me permettra d’essayer le nouveau châssis dans la poudreuse avec son profil de 2 pouces.
Comme j’ai mentionné précédemment, le Switchback Assault a été très populaire dans les dernières années au Québec grâce à ses qualités en sentier ainsi qu’en hors-piste, ce qui n’est pas toujours facile avec des chenilles de 144 pouces. On en rajoute en 2021 avec 146 pouces de long.
C'est un défi pour les ingénieurs avec les acheteurs ayant de grandes attentes envers les modèles hybrides. Bien qu’on puisse facilement convenir que 2 pouces de plus dans la poudreuse ne pourront pas nuire, qu’en sera-t-il de la maniabilité en sentier ? Étant une force du modèle basé sur le châssis Axys à chenille de 144 pouces, on ne voudrait pas régresser sur ce point.
Du côté de la motorisation, les gens de chez Polaris ont joué le même tour que BRP lors du lancement du moteur 850. Ils ont changé les règles établies dans une catégorie de moteur en augmentant de 50cc son moulin de la classe des 600. Comme on l’a fait avec le 850, cette augmentation de cylindre permet une augmentation des chevaux-vapeur, car l’optimisation des 600 était essentiellement optimale ces dernières années pour tous les manufacturiers.
Le danger d’aller plus loin est d’hypothéquer la fiabilité, ce qui n’est plus acceptable dans le marché d’aujourd’hui. Cette augmentation à 650cc permet donc à Polaris d’exploiter plus de puissance sécuritairement et ainsi, proposer près de 130cv, selon certaines sources. Il sera très intéressant de constater dans les prochaines semaines si les objectifs du manufacturier se matérialisent.
Quand on regarde la nouvelle ergonomie du capot et du poste de pilotage du Switchback, le nouveau châssis semble proposer plusieurs améliorations. Le véhicule est plus étroit à l’œil au niveau des genoux, ce qui est confirmé par les spécifications techniques. De plus, la forme du capot à l’avant a été conçue de manière à offrir une meilleure déflexion de l’air ce qui doit mieux protéger le pilote du froid.
Le siège, quant à lui, a une forme étroite. La mousse de ce dernier est ferme au centre et plus molle sur les côtés, probablement pour favoriser les transferts de poids en conduite sportive. Seule ombre au tableau, j’ai opté pour les miroirs fixes au capot. Ils semblent être positionnés très bas, ce qui risque d’être difficile à utiliser en sentier.
Si on regarde du côté des suspensions, après plusieurs années de commentaires sur la rigidité des amortisseurs Walker-Evans, on présume que les gens de chez Polaris ont pris acte de nos demandes en proposant de nouveaux amortisseurs.
L’efficacité de la géométrie des suspensions avant chez Polaris n’est plus à prouver et bien que celle-ci a changé de nom (Matryx), on garde une recette éprouvée pour cet aspect. Le grand changement au niveau des nouveaux amortisseurs de la compagnie Walker-Evans, la série Velocity. Même chose à l’arrière en utilisant ces nouveaux amortisseurs avec la maintenant connue suspension IGX en version 146. Selon les gens de chez Polaris, on devrait bénéficier de plus de douceur en début de course de l’amortisseur sans perdre de capacité dans les grosses bosses.
Un peu négligés à une autre époque par le manufacturier américain, les accessoires ainsi que le tableau de bord sont maintenant très importants pour Polaris. En fait, on vient de prendre une longueur d’avance avec le nouvel écran tactile de 7 pouces qui offre une multitude de configurations possibles pour le pilote. En plus des cartes topographiques et de sentiers fédérés disponibles sur ce nouveau tableau de bord, on a une multitude d’informations disponibles dans une présentation qui devrait être efficace en mouvement.
Nouveauté dans le domaine, on peut maintenant configurer les poignées et le pouce chauffants en termes de degré en température. Plus précisément, on choisit une température personnalisée au degré près pour chacune des 3 options (Bas-Med-Haut).
J’ai également hâte de voir l’efficacité des nouveaux phares aux DEL à l’avant qui ont un look franchement réussi.
On est maintenant rendu au moment où je dois faire mes premiers kilomètres sur cette nouvelle monture. J’aime beaucoup ce genre de moment où j’ai la chance, comme cette année, de faire l’essai d’un véhicule complètement nouveau. C’est un privilège de pouvoir constater l’ensemble des composantes une à une, mais surtout, de se rendre compte comment celles-ci forment, ou non, un tout cohérent sur la neige. C’est ce que vais vivre dans les prochaines semaines et que je vais tenter de vous partager lors de ma prochaine chronique.
