Bilan mi-saison : Renegade backcountry X 800E-TEC

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Avec près de 4500 kilomètres au compteur, il est temps de dresser le bilan de mi-saison de notre motoneige d’essais 2011 de chez Ski-Doo soit, la Renegade BackCountry X 800 E-TEC. Comme dans tout essai long terme, nous avions certaines attentes en début de saison, la BackCountry étant un modèle destiné en grande partie au marché du nord-est du continent, tel que le Québec. Rappelons que l’objectif initial de BRP au moment du lancement, était d’offrir une motoneige aux amateurs de randonnées dans l’arrière pays qui trouvaient les motoneiges de montagnes moins bien adaptées à leurs besoins. Contrairement aux motoneigistes des rocheuses de l’ouest, ceux de l’est recherchent un compromis efficace en sentiers, tout en permettant à son pilote de s’aventurer en dehors de ceux-ci sans craindre un manque de flottaison, de traction ou de puissance. Les motoneiges de montagne étant destinées à des longs  dénivelés de plusieurs centaines de mètres avec beaucoup d’espace pour manœuvrer, plusieurs motoneigistes de l’est ne trouvaient pas complètement leur compte avec les motoneiges proposées dans ce segment de marché.

Avec son châsis XP ultra léger, son puissant moteur 800R E-TEC développant plus de 160 cv ainsi que sa chenille Powdermax de 1.75 pouces, on peut dire mission accomplie pour les gens de chez Ski-Doo. Le défi était de taille, car j’ai toujours eu une réserve sur la catégorie des hybrides, celle-ci proposant un ensemble de compromis qui donnait souvent des motoneiges qui « faisaient de tout » correctement sans « tout faire » correctement. Il est vrai que tous les manufacturiers se sont grandement améliorés dans cette catégorie, mais la Renegade BackCountry X 800R E-TEC est digne de mention car ses performances dans toutes les conditions rencontrées jusqu’à présent ont été impressionnantes. Notre première crainte était au niveau de la maniabilité en sentiers, car son écartement des skis de seulement 40.1 pouces en ajustement large combiné à sa chenille de 137x16x1,75 nous faisait craindre le pire en virages serrés. À notre grand étonnement, il est facile de s’adapter à la conduite de la BackCountry. Si en plus, on ajuste la position de la courroie avant de la chenille ainsi que le bloc de transfert dans la position qui maximise la conduite, le pilote est loin de se sentir défavorisé dans les virages.

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L’autre élément impressionnant en sentiers est l’accélération et les vitesses de pointe que procure cette motoneige. La chenille de 1,75 pouces reste très efficace en accélération sans pour autant devenir un handicape important à haute vitesse. Nos essais en circuit fermé nous ont clairement impressionnés par rapport à des modèles plus courts avec chenilles de 121x15x1,25. Naturellement il faut s’attendre à un peu plus de vibrations à certaines vitesses quand on bénéficie de ce genre de chenille, mais sans pour autant devenir un problème réel. Le 800R E-TEC remplit plusieurs de ses promesses au point de vue de la performance en accélération, en reprises ainsi qu’à haute vitesse. La douceur de roulement que procure le système d’injection E-TEC est remarquable surtout dans une grosse cylindrée de 800cc.  Du côté consommation d’essence, nos analyses nous donnent une moyenne de près de 17MPG ou 13,4L/100 après 4500 kilomètres ce qui peut paraître légèrement en deçà de ce que le manufacturier annonce. Cependant, les données du manufacturier sont basées sur une motoneige TNT courte avec une chenille de 121x15x1,25 dans une utilisation probablement plus délicate en accélération que la grande majorité des motoneigistes qui bénéficient de 163,9 cv. Du côté de l’huile à injection, la consommation est légèrement plus élevée qu’annoncée au 100 km, mais encore une fois  il faut tenir compte du type de motoneige ainsi que du type de conduite.

 De plus, la version 2011 de la suspension arrière SC-5 est particulièrement confortable et ce, dans la grande majorité des situations rencontrées en sentiers. Malgré le fait que nous ayons une version X qui est « supposément » plus ferme, le confort de la BackCountry a séduit tous les motoneigistes qui l’on essayée et ce, tant à 1 qu’à 2 passagers avec le siège 1+1. Dans la poudreuse, la légèreté et la maniabilité du châssis XP nous ont procurés beaucoup de bons moments. La BackCountry bénéficie de beaucoup de traction et de puissance, ce qui en fait une motoneige hors sentiers très agréable et facile à piloter. Son ajustement des skis (variable) en position étroite (38,4 pouces) la rend très facile à manier en neige profonde et ce simplement avec le déplacement du poids du pilote. Les coussinets pour les genoux (en option) sont recommandés pour ceux qui sont actifs sur la motoneige.  Ceux-ci protègent le pilote des coups et nous ont évité quelques « bleus ». Les panneaux latéraux blancs de la X donnent un look unique à cette motoneige. Ils nécessitent par contre un entretien plus régulier, particulièrement près du pilote, ceux-ci ayant tendance rapidement à noircir avec le frottement des jambes sur les panneaux.

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Le seul élément problématique rencontré jusqu’à maintenant est le phénomène de coupure du moteur que nous avons expérimenté en accélérations et en reprises, plus précisément au moment de mettre les gaz à fond. Après plusieurs discussions avec nos spécialistes de chez TY Moteur, concessionnaire Ski-Doo au sud de la grande région de Québec, ainsi qu’avec les spécialistes de chez BRP, nous avons dû baisser le régime moteur de 200 tours par minute afin d’éviter que l’ordinateur ne détecte une zone de danger au dessus de 8200 TPM. L’ajustement recommandé par BRP est un maximum de 8000 TPM. Depuis ce temps, ce problème rencontré par plusieurs autres propriétaires de E-TEC semble s’être résorbé. Nous finissons donc la saison 2010-2011 avec beaucoup d’enthousiasme, car nous ne voyons pas vraiment comment nous pourrions rencontrer des conditions qui pourrait changer nos impressions jusqu’à présent… mais qui sait?  Cette motoneige semble vraiment parfaite pour ceux qui cherchent la polyvalence en sentiers tout comme en dehors des sentiers battus. C’est donc le début du dernier droit qui nous mènera à la fin avril et aux conclusions des essais 2011.


 

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