Cet hiver encore, motoneiges.ca continue de tester la suspension ZX2 de AD Boivin. Nous avons donc parcouru près de quinze mille kilomètres en moins de deux hivers. Nous avons même eu la chance de tester sur plus d’un véhicule de test. En 2008 nous avions un mx z adrénaline 2006 et l’an dernier nous avons testé avec un mx z adrénaline 2008. Bien que les noms se ressemblent, les deux véhicules sont complètement différents, par leur géométrie et bien sûr par leur réparation du poids.
Il est à noter que même si le châssis xp n’utilise pas la même longueur de chenille la suspension s’y installe sans aucune modification requise. L’ajustement arrière permet un certain jeu. Le principe de pose est identique il s’agit de fixer des plaques construites sur mesure à l’intérieur du tunnel.
Malgré le fait d’avoir parcouru près de quinze mille kilomètres, les signes d’usure se font peu voir sur la Zx2. Fait étonnant puisque que la suspension ne comporte aucun point de lubrification, le composite UHMW s’auto lubrifie avec l’eau qui s’infiltre entre les coussinets et pivots. Les marques d’usure sur les arbres transversaux et les leviers sont les mêmes qu’au début après la période de rodage, aucun jeu additionnel ne s’est créé. Quant aux glissières on peut noter une usure d’environ le tiers de la hauteur utilisable, ce qui est très bon malgré les conditions que nous avons rencontrées, car celle-ci sont composés d’un plastic très résistant. Pour ceux qui désire remplacer les glissières celles-ci utilisent le même profile intérieur que les glissières utiliser par BRP sur les suspensions C-7, à vous de décider selon la qualité désirée et votre budget. Les roues du traîneau utilisent les mêmes diamètres que les marques populaires. Donc en cas de bris, vous pouvez vous réparez rapidement si vous êtes loin du fabricant d’origine. Il est a noter que nous n’avons jusqu’ici changé aucune pièce sur la suspension pour des raisons de bris. Cependant afin d’optimiser les performances le fabricant nous recommande de changer l’huile à l’intérieur des amortisseurs.
Les premières observations nous ont fait vite comprendre que les cinquante livres de réduction du cassis xp se faisaient sentir. Nous avons donc remédié au problème en y installant des ressorts un peu moins rigides, compte tenu du fait que j’ai un poids inférieur à cent soixante livres. Nous avons utilisé le ressort déjà existant sur la expert x, ce ressort est construit de façon à avoir deux étapes de compression.Ce qui a comme effet d’être plus tendre au début de sa course et devient plus rigide au dernier tiers. La conduite en sentier est bien différente que sur un rev régulier, nous devons ajuster le couplage et la pré charge différamment. La centralisation des masses influence beaucoup le comportement sur un xp, l’effet de transfert se fait beaucoup plus sentir. Le fait que le poids du moteur soit très près de l’arbre d’entraînement ceci influence directement l’avant du véhicule qui se soulève plus aisément. Lorsque l’on compare avec un véhicule avec un moteur plus lourd et plus éloigné. Cet effet de levier se fait aussi sentir avec une suspension d’origine. Ce qui explique pourquoi nos ajustement de transfert et de couplage ne sont plus les mêmes. Pour l’amateur de sentier rapide et bien bossu la combinaison avec le châssis léger et très agréable a conduire du a son effet de rebond inférieur à une suspension progressive en plus d’une excellente malléabilité. Ses points forts sont les bosses longues et profondes, celle qui étire la suspension au maximum avant de la compresser rapidement. Quant à ces faiblesses elle demeure plus sèche dans la petite planche à laver de moins de dix centimètres entre 40 km h et 60 km h, l’effet ce disciple à une vitesse supérieur.
Cette suspension est de type couplé avec une géométrie à taux régressif, plus elle s’affaisse, plus elle ramollie. Couplé signifie que l’avant du traîneau suit constamment l’arrière dû à la longueur identique des leviers. Donc ce qui aide lors des ascensions abruptes et contribue à contrer l’effet de rebond. Le tout travail de pair avec deux amortisseurs à double piston développé par AD BOIVIN de type G Force.
Les ajustements possibles sur la ZX 2 s’effectue tous à partir de l’arrière, la partie que l’on appelle revolever. Une combinaison de cinq trous et deux goupilles, deux choix pour le transfert et trois pour le couplage. L’effet de changer le couplage détermine qu’elle force sera nécessaire pour affaisser la suspension. Vous n’avez qu’à imaginer un ciseau ouvert, plus l’angle est élevé, plus la force doit être grande pour commencer à la fermer. En d’autres mots, on change l’angle du pivot arrière. Plus l’angle est fermé plus la suspension s’affaisse rapidement. Pour la pré charge des ressorts chaque amortisseur comprend une came à la base qui offre sept positions de pré charge.
Cet ajustement me laisse un petit bémol, car il n’est pas toujours facile de savoir en quelle position sommes-nous lorsque la neige et la glace s’en mêlent. Le tout offre de bonnes possibilités d’ajustement dont je suis sur que vous trouverez celle qui vous faut.
Nous continuerons donc nos tests tout au long de la saison qui débute, Pour de plus amples détails vous pouvez toujours visiter le site de AD BOIVIN ou leur communiquer directement par téléphone au 418 838 – 3783.
