Yamaha : L’année de la Sidewinder

Yamaha : L'année de la Sidewinder

En février 2013, Yamaha avait suscité des attentes auprès des motoneigistes en nous annonçant qu'il introduirait de nouveaux modèles à toutes les années pendant les 5 prochaines années. De plus, les gens de Yamaha s'étaient engagés à présenter au minimum deux nouveaux moteurs au cours de la même période.

En septembre dernier, la compagnie nippone a fait une entrée remarquée dans le monde du véhicule côte-à-côte de type ultra sport. En effet, avec l'arrivée du YXZ 1000, le fabricant introduisait alors un tout nouveau moteur à 4 temps de 112 ch. Il s'agit, en passant, du moteur à aspiration naturelle de série le plus puissant offert présentement sur le marché des Quads. 

L'automne dernier, on spéculait sur l'utilisation du moteur du nouveau côte-à-côte YXZ 1000 dans la gamme de motoneiges de Yamaha... Fausse piste !
L'automne dernier, on spéculait sur l'utilisation du moteur du nouveau côte-à-côte YXZ 1000 dans la gamme de motoneiges de Yamaha… Fausse piste !

Ce moteur à carter sec a beaucoup de similitudes avec les moteurs Yamaha que l'on retrouve dans ses motoneiges. On a alors pensé que ce même moteur pourrait possiblement se retrouver dans les modèles Yamaha en 2017. 

C'était mal connaitre les intentions de Yamaha ! En effet, le fabricant nous réservait toute une surprise en nous présentant une nouvelle famille de motoneiges nommée Sidewinder. Les modèles de cette famille sont propulsés par le tout nouveau moteur Genesis Turbo. Selon le fabricant, ce moteur pourrait atteindre, voire dépasser les 190 ch sur les modèles de série.

Avant de faire le tour des nouveaux modèles, regardons ensemble les nouveautés technologiques que nous offre Yamaha en 2017… 

Moteur Genesis Turbo

En débutant, soyons clairs, il s'agit d'un tout nouveau moteur trois cylindres de 998 cm3 développé de A à Z pour être opéré avec un turbo. En fait, ce moteur ne peut pas être opéré sans turbo… C'est donc dans cette optique que toutes les composantes de ce moteur ont été conçues.

Le Genesis Turbo est un moteur dans une classe à part au niveau de la puissance.
Le Genesis Turbo est un moteur dans une classe à part au niveau de la puissance.

Un des objectifs que les ingénieurs de Yamaha désiraient atteindre était de concevoir un système de suralimentation très doux qui répond très rapidement, donc d'avoir un moteur turbocompressé qui ne réagit pas de la même façon qu'un turbo conventionnel. Un tel moteur pourrait livrer toute sa puissance de façon plus graduelle et plus prévisible  optimisant ainsi le contrôle de la motoneige.

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Si on compare la puissance de ce nouveau moteur par rapport au moteur de 1049 cm3 que l'on retrouve dans la gamme des SRViper, on a un gain de 40 % au niveau de la puissance (190 versus environ 135 ch). De plus, il y a une augmentation du couple d'environ 50 %. Selon le fabricant, il y a une augmentation significative du couple (torque) entre 3500 et 4000 tr/min. Dans le sentier, on peut donc s'attendre à des accélérations plus franches à bas tr/min. 

Voyons maintenant comment les ingénieurs de Yamaha ont fait pour obtenir ces performances.

Collecteur d'échappement

Le collecteur d'échappement est de type 3 dans 1. Il est conçu afin de pouvoir résister à des températures supérieures à 900 °C et à la fatigue résultant de la dilatation et de la contraction répétées. De plus, ce collecteur est très compact, lui permettant d'offrir aux gaz d'échappement le chemin le plus court vers le côté turbine du turbo. L'énergie de ces gaz d'échappement est donc transférée efficacement à la turbine, diminuant le temps de réponse du moteur.

Turbocompresseur

Le corps de la turbine est fabriqué à partir d'un alliage de nickel qui le rend solide et résistant à des températures très élevées. Les billes des roulements sont faits de céramique. Ces roulements supportent l'ensemble d'ailettes en Inconel. Ce matériau est un super alliage léger conçu afin de résister à l'oxydation et à la corrosion dans des environnements extrêmes (pression et température).

Le nouveau turbocompresseur est conçu afin d'offrir des performances époustouflantes et une fiabilité exemplaire.
Le nouveau turbocompresseur est conçu afin d'offrir des performances époustouflantes et une fiabilité exemplaire. 

Le corps du compresseur est en aluminium coulé. Les ailettes sont fabriquées en un alliage d'aluminium. 

Unité de contrôle électronique (ECU)

Le Yamaha Mitsubishi ECU utilise 9 capteurs afin d'acquérir les conditions d'utilisation et déterminer les paramètres à ajuster selon un tableau de données prédéfini. Ces paramètres touchent l'allumage, la quantité d'essence, la pression dans le collecteur d'admission et la pression de suralimentation à produire pour des performances maximales.

Les capteurs donnent de l'information sur :

  • La vitesse de la chenille
  • La pression d'air ambiante
  • La vitesse de rotation du moteur
  • La détonation du moteur (pre-ignition)
  • La température du liquide de refroidissement
  • La position de la manette d'accélération
  • La température de l'air dans le collecteur d'admission
  • La pression d'air dans le collecteur
  • La pression de suralimentation (boost pressure)
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Fiabilité

La fiabilité a toujours été un élément très important pour les gens de Yamaha. C'est d'ailleurs la caractéristique la plus connue lorsqu'on fait référence aux produits du fabricant. Les ingénieurs ont donc abordé cet aspect très sérieusement lors de la conception de ce nouveau moteur. Voici quelques composantes dont les caractéristiques témoignent de cet état de fait:

  1. Bloc moteur : Le bloc moteur est fait d'aluminium pour le rendre plus léger. L'intérieur des cylindres est recouvert d'un composé en céramique qui ont une excellente résistance à l'abrasion. De plus, les cylindres et les pistons ont un même taux d'expansion thermique. Ceci optimise la surface de contact de la compression dans la chambre de combustion (moins de perte de compression), d'où une combustion plus efficace.
  2. Vilebrequin : Le vilebrequin a été conçu afin de résister au stress produit par un moteur suralimenté. Ce vilebrequin est aussi utilisé dans le moteur du YXZ 1000 auquel on a fait référence au début de cet article. Les gens de Yamaha nous ont mentionné que l'utilisation d'une même composante permet de faire des économies d'échelle appréciables. Ceci dit, l'utilisation de certaines composantes dans quelques moteurs est la seule chose commune dans ceux-ci.
  3. Bielles : Les nouvelles bielles sont en acier durci. Elles sont conçues afin d'offrir une force maximale afin de transférer la puissance du piston au vilebrequin. Elles ont un revêtement au Defric afin de faciliter la lubrification et d'assurer un maximum de fiabilité à long terme. 
  4. Pistons : Les nouveaux pistons sont en aluminium forgé et sont conçus pour être à la fois légers et résistants. La légèreté de ces pistons améliore le temps de réponse du moteur tout en diminuant la vibration.

Les pistons sont également refroidis par des gicleurs qui envoient de l'huile au-dessous de ceux-ci. En plus de les refroidir, l'huile assure une bonne lubrification. Ce système a permis à Yamaha d'utiliser des pistons plus légers.

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Nouvelles poulies YSRC

Afin de tirer le maximum des performances du moteur, l'efficacité des poulies est très importante. Pour cette raison, Yamaha a décidé d'introduire un nouveau système d'embrayage. La poulie primaire a été conçue pour être utilisée avec des moteurs plus puissants. En effet, elle est plus robuste, plus efficace et permet un meilleur refroidissement.

La poulie secondaire a de nouveaux plateaux qui utilisent des angles différents. De plus, on retrouve des petites arêtes qui permettent un meilleur refroidissement puisqu'elles favorisent le déplacement de l'air. Les sabots ont également été remplacés par des rouleaux.

Pour transmettre efficacement toute la puissance du moteur Genesis Turbo, un nouvel ensemble de poulies a été conçu.
Pour transmettre efficacement toute la puissance du moteur Genesis Turbo, un nouvel ensemble de poulies a été conçu.

En résumé, ce nouveau système de poulie permet:

  • Un meilleur refroidissement
  • Une utilisation dans une gamme de puissance plus large
  • Des changements de vitesse plus efficaces
  • Une conception plus forte
  • Meilleur ajustement de la largeur des plateaux
  • Une excellente durabilité des courroies

Finalement, ces poulies nécessitent très peu de maintenance.

Et maintenant, voici la Sidewinder !

Tout comme pour la série des SRViper, les modèles Sidewinder sont fabriqués dans le cadre de l'entente d'approvisionnement entre Arctic Cat et Yamaha. Le développement du moteur Genesis Turbo s'est donc fait en collaboration avec le fabricant de Thief River Falls, ne serait-ce que pour son adaptation au châssis SRV.

La version RTX LX de la Yamaha Sidewinder 2017
La version RTX LX de la Yamaha Sidewinder 2017

Cependant, il y a quelques items qui rendent la Sidewinder différente de la SRViper, soit :

  • De nouveaux panneaux (un nouveau look)
  • L'échappement du moteur pointant vers l'arrière
  • Nouveau silencieux
  • Nouvelles poulies
  • Nouvelle courroie (changement des angles)
  • Nouvel échangeur de chaleur (radiateur)

Une Sidewinder pour tous les goûts

Pour cette première année de production, Yamaha n'a pas lésiné afin de choisir le ou les segments de sa gamme qui recevraient un modèle Sidewinder. En effet, en comptant les modèles en édition du printemps, c'est pas moins de 12 nouveaux modèles qui seront offerts pour 2017. Que vous soyez un motoneigiste de sentier surfacé ou un amateur de hors piste, vous trouverez un model qui répondra à vos besoins.

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