Bilan mi-saison de la Renegade Enduro 1200

Bilan mi-saison de la Renegade Enduro 1200

Photo de l’Enduro

Ayant conduit différents styles tout au cours de ma carrière de motoneigiste, et depuis quelques années des motoneiges de type Touring, principalement pour le confort, j’avais très hâte d’essayer la toute nouvelle Renegade Enduro 2016 de Ski-Doo, véhicule de type hybride, mais avec une bonne dose de confort. Notre motoneige d’essai possède le moteur 1200 4-TEC avec système iTC. Au moment d’écrire ces lignes, j’avais cumulé plus de 2500 km au volant de la Renegade Enduro, qui est munie de l’amortisseur Air Ride.

La Renegade Enduro rejoint les amateurs de longues randonnées, de type Touring solo, mais qui aiment aussi s’aventurer à l’occasion hors des sentiers battus ou qui veulent rouler même si une grande quantité de neige est tombée et que les sentiers n’ont pas encore été surfacés. Depuis 2009, je conduis une Grand Touring SE 1200 avec suspension à air, donc j’étais déjà en terrain connu. J’ai quand même remarqué des différences qui m’ont agréablement plu.

En premier lieu, j’ai aimé mon expérience avec l’accélérateur électronique sans câble appelé iTC (intelligent Throttle Control) qui est remarquablement tendre pour le pouce et de plus, vous pouvez le pivoter pour conduire avec les doigts au lieu du pouce. La progressivité de la manette est très différente d’un accélérateur conventionnel à câble; la réponse est plus rapide surtout en mode Sport dont je reparlerai plus loin. Par ailleurs, ceux qui ont conduit un modèle 1200 cm3 de BRP des années antérieures, savent que lorsque vous relâchez l’accélérateur, vous avez un effet de compression qui vient ralentir la motoneige et dont je me servais fréquemment pour me ralentir avant une courbe ou pour m’arrêter à une intersection. Avec le système iTC, vous n’avez plus cet effet et il m’a fallu quelques temps pour m’ajuster. Il faut donc relâcher l’accélérateur plus tôt. Disons que dans les premiers temps, je me suis servi des freins plus souvent que d’habitude. Lorsque l’on devient habitué à sa réaction, c’est une petite merveille, la précision est équivalente à un accélérateur conventionnel. Pour revenir au système iTC, il permet d’utiliser 3 niveaux de performance. Pour y arriver, le papillon d’admission qui est contrôlé par un module électronique reçoit son information de l’accélérateur sans câble. En mode Sport, c’est-à-dire avec la pleine puissance disponible, les accélérations sont très respectables et les reprises se font sans hésitation. En mode Standard, les accélérations sont à peine moins vives et sont plus linéaires. En résumé, il faut peser un peu plus fort sur l’accélérateur pour obtenir les mêmes accélérations qu’en mode Sport. Personnellement, je préfère le mode Standard. Par ailleurs, j’ai remarqué une différence dans la consommation d’essence. Le mode Sport étant un peu plus gourmand que le mode Standard, entre 10 % et 15 % selon les conditions de sentier. Le mode ECO permet de réduire la consommation et les performances de la motoneige. Je n’ai pas essayé ce mode.

Essai de l’ensemble Stoke non isolé de 509

Parlant de consommation d’essence, les 1200 4-TEC de BRP peuvent fonctionner avec un indice d’octane de 87, mais BRP ne recommande pas cet indice s’il y a de l’éthanol dans l’essence. Les moteurs vont le prendre, mais pas conseillé sur du long terme. Dans l’essence super, il n’y a pas d’éthanol et au Nouveau- Brunswick, qui est un des endroits où j’ai fait l’essai de la motoneige, des stations-services annoncent de l’essence ordinaire sans éthanol; j’ai donc pu comparer la différence de performance sur la motoneige. Au point de vue performance, je n’ai pas vraiment vu de différence, mais côté consommation, selon mes observations, la motoneige consommait 10 % moins d’essence avec le super.

Photo qui montre l’accélérateur qui contrôle les 3 modes de fonctionnementPhoto qui montre l’interrupteur qui contrôle les 3 modes de fonctionnement
Photo qui montre l’accélérateur et l’interrupteur qui contrôle les 3 modes de fonctionnement

Deuxièmement, pour 2016, les moteurs 1200 cm3 reviennent avec la eDrive 2 et elle semblait bien calibrée avec la poulie menée. Pendant ce temps, le silencieux qui équipe ce moteur a été réduit d’environ 38 % pour mieux entrer dans la plateforme REV-XS, ce qui donne un son plus perfectible et très agréable tout en répondant aux normes environnementales. Par ailleurs, à partir d’une certaine vitesse, on entend plus la chenille qui tourne que le moteur.

Troisièmement, j’ai noté une différence agréable sur la position de conduite versus le Grand Touring. On est assis un peu plus haut donc plus en angle, le siège est large et très confortable, le tissu utilisé est assez agrippant pour nous garder en bonne posture et le tout nous permet de nous déplacer plus rapidement sur le banc en conduite plus sportive ou pour mieux absorber une bosse qu’on ne pouvait éviter. Par ailleurs, la finition du banc est exemplaire; vous y retrouvez le mot Enduro moulé dans le siège. Cependant, la neige est portée à coller sur le siège et difficile à enlever et étant donné que j’ai joué dans de la poudreuse, la salopette est devenue mouillée vu que la chaleur de mon corps faisait fondre la neige. Mais l’humidité n’a pas traversé la salopette car elle possède une membrane imperméable et respirante. Je dois dire que même ceux qui avaient un siège lisse avaient aussi leur salopette mouillée.



Regardez le positionnement assis sur un Grand Touring vs Enduro

Le nom Enduro imprégné dans le siège
Le nom Enduro imprégné dans le siège

Quatrièmement, en rapport avec le châssis XS, je craignais que ce soit plus froid qu’avec le châssis XM, mais ce ne fut pas le cas. Les petits déflecteurs situés sous le pare-brise sont très efficaces. Par contre, je suis habitué à rouler avec un pare-brise très haut et celui de l’Enduro est de hauteur moyenne, soit 15”/37,5 cm de haut. Il protège bien le haut du corps par température normale, mais j’ai roulé à des températures très froides et j’aurais apprécié un pare-brise un peu plus haut. Je n’ai pas eu froid car je m’étais habillé en conséquence, mais personnellement, mon choix serait un pare-brise haut ou extra haut.

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?Voyez la différence de hauteur entre le pare-brise moyen de l’Enduro et le très haut du Grand Touring
Voyez la différence de hauteur entre le pare-brise moyen de l’Enduro et le très haut du Grand Touring

Cinquièmement, les interrupteurs pour faire fonctionner l’équipement de la motoneige sont positionnés différemment que sur les anciens modèles. Les boutons des poignées et pouce chauffants sont faciles d’accès et il vous est possible de lire à quel niveau de température ils sont réglés via le cadran multifonction. Pour ce qui est de l’ajustement de la suspension, il faut bouger légèrement la main pour atteindre le bouton situé sur le dessus de la poignée qui active l’ajustement et ensuite effectuer les modifications avec le bouton des poignées chauffantes. Je préférais ajuster ma suspension à l’arrêt pour garder ma concentration sur la conduite. J’ai bien aimé la disposition, car tout était logique. Toutefois, une disposition un peu plus à droite de l’interrupteur pour les feux longue portée éviterait les situations où il entre en contact avec le pouce.

Légende   Interrupteurs pour contrôler les poignées et le pouce chauffants, sur le dessus pour contrôler l’information apparaissant sur le cadran et pour ajuster la suspension à air, le bouton orange pour démarrer la motoneige et sous celui-ci, l’interrupteur pour contrôler l’intensité des lumières

Au point de vue rétroviseurs, rien à redire, ils sont solidement fixés aux déflecteurs de chaque côté du pare-brise. Aucune vibration, ils offrent une excellente vision de chaque côté de la motoneige et en plus, ils sont ajustables.

Vue arrière à partir des miroirs

Sixièmement, conduisant déjà une Grand Touring SE avec la suspension rMotion et avec suspension à air, j’avais hâte de voir la performance de cette suspension sur une Enduro. Je l’ai trouvée plus performante, l’Enduro est environ 75 lbs/19,4 kg plus légère qu’une Grand Touring et cela paraissait. J’entrais moins profondément dans les bosses. Je roulais vraiment confortablement. Pour la suspension avant, les amortisseurs sont des HPG PLUS à ajustement variable couplés au RAS 2, ce qui m’a permis de bien calibrer le devant pour que les skis demeurent collés au sol. Je l’ai essayée dans des conditions de terrain très accidenté et je l’ai vraiment appréciée surtout qu’il ne faut pas oublier que c’est une motoneige de sentier qui nous permet de nous aventurer en hors-piste.

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?Photo de la suspension rMotion et de l’amortisseur à air
Photo de la suspension rMotion et de l’amortisseur à air

Septièmement, je voulais essayer les skis Pilot TS. Ces skis permettent d’ajuster la profondeur de la lisse aux conditions du sentier. Je les ai essayés dans toutes les conditions; j’ai remarqué que dans la neige épaisse poudreuse ou en sentier délavé où les autres motoneiges vont sous-virer, je réussissais à trouver le bon calibrage pour vraiment bien tenir en piste. C’était très facile à ajuster. C’était intéressant de voir les autres motoneiges sous-virer et moi, coller sur la piste. Sur sentier durci, je devais tenir l’ajustement près du minimum pour éviter le louvoiement. Je ne trouvais pas qu’il y avait trop de louvoiement, il y en avait un peu, mais pas inconfortable, cela ne m’a pas dérangé et je suis habitué de rouler avec une motoneige qui a zéro comme louvoiement. Un point que j’aimerais ajouter est que l’effort physique est un peu plus intense pour diriger la motoneige, surtout si vous roulez avec les lisses sorties au maximum ; on s’habitue mais l’effort est perceptible.

 
En résumé, je vous ai informés des différences que j’ai notées comparativement aux modèles des années antérieures; ce sont toutes des différences qui ont augmenté l’agrément de conduite de la motoneige. La Renegade Enduro vient de faire de moi un nouvel adepte. Pour ceux qui roulent seuls et quelques fois en couple, vous pouvez y installer un siège double avec dossier et tous les accessoires LinQ sont disponibles pour l’Enduro. J’ai roulé dans des tempêtes de neige, dans de la poudreuse et il n’y avait pas de tourbillon de neige qui venait cacher et se déposer sur le tableau de bord. En cours d’essai, le reculons électronique ne voulait plus s’engager. Après validation avec un concessionnaire, un bulletin de service existe pour cette situation et celle-ci a été corrigée très rapidement. Sur la motoneige, BRP avait installé les phares auxiliaires à Del et ces derniers éclairent vraiment bien la piste immédiatement au-devant de la motoneige. Et la motoneige vient avec un pare-chocs XC qui lui donne un beau look. 

Pour terminer, j’aimerais remercier BRP, partenaire de cet essai à long terme, qui m’a permis d’essayer cette merveilleuse motoneige.