Une cuvée 2018 haut de gamme! Choix difficile pour un pilote d’essai
Pour une deuxième année consécutive, j’ai eu la chance d’essayer pour vous les nouveaux modèles 2018 et de vous donner un aperçu des motoneiges qui m’ont fait sourire tout au long des essais. En fait, je vais vous parler de mes coups de cœur 2018. Cette année était un peu spéciale; l’an passé, je m’étais arrêté sur quatre modèles spécifiques, soit un par manufacturier. Je ne sais pas si c’est parce que les motoneiges étaient mieux ajustées au niveau suspension, poulie et injection de carburant, mais le choix des candidats n’était pas aussi clairement déterminé. J’ai dû revoir mes notes, analyser les fiches techniques, me remémorer la conduite, le moteur et les suspensions pour vous donner mon choix final.
MXZ X X-RS 850
Je vais commencer par nos amies de chez Ski-Doo. L’an passé, l’arrivée du nouveau châssis G4 était une révélation pour moi. La centralisation des masses et la neutralité de la conduite en avaient fait une des motoneiges les plus plaisantes à conduire. Le modèle MXZ X 850 était le modèle à acheter si nous voulions avoir la technologie du nouveau châssis et nouveau moteur avec un ensemble de suspension sportif, ce qui laissait un trou au pilote cherchant à repousser les limites et qui cherchait une motoneige offrant un niveau de performance extrême. Nous savions tous que c’était seulement une question de temps pour que Ski-Doo nous revienne avec le X-RS dans le nouveau châssis. Est-ce que 2018 allait être la bonne année? Eh bien, non seulement la X-RS est de retour, mais ce bolide se retrouve dans mes coups de cœur…
Le châssis G4 de la X-RS nous vient de série avec panneaux latéraux Ergo-Step et les prises de pied ouvertes qui permettent au conducteur de se pencher encore plus loin. Lors des premiers essais l’an passé, ce nouveau concept demandait une période d’adaptation. J’étais habitué de conduire avec les pieds complètement fixés dans les cale-pieds. Maintenant, je comprends vraiment bien l’avantage de ce système. En permettant de se déhancher encore plus, il est possible de garder l’assiette de la motoneige droite lors de virages agressifs.
De plus, en passant sur la plateforme G4, la X-RS reçoit la suspension avant RAS 3, le bloc d’élévation réglable, le système de direction à double pivot conçu à partir du modèle de course qui augmente la précision de la direction et de la suspension avant en aidant à maintenir le cap dans les grosses bosses, la poulie motrice pDrive et le fameux moteur 850! Petite note à ce niveau, l’an passé ce moteur ne semblait pas livrer tous ses chevaux en haute altitude, mais je peux vous mentionner que cette année, les ingénieurs ont ajusté injection et poulies à la perfection!!!…
L’autre bonne nouvelle, c’est que Ski-Doo ne s’est pas simplement arrêté à mettre les amortisseurs plus gros de la suspension du X-RS au modèle X. Sur ce modèle, nous avons dorénavant des nouveaux marchepieds plus plats sur presque toute la longueur, et plus larges à l’arrière ainsi que plus robustes, et fabriqués d’aluminium de 3 mm (comparativement au 1,8 mm d’autres modèles), et rivetés au tunnel. De plus, des renforts en acier à l’avant et en aluminium à l’arrière augmentent la résistance et la durabilité.
En bleu : marchepied REV RS
En jaune : marchepied REV Gen4 standard de la même longueur
En bleu : renfort en acier
En vert : feuille d’aluminium de 3 mm
En jaune : renfort arrière en aluminium
MXZ X X-RS 850
Le MXZ X-RS a également droit à de nouveaux amortisseurs avant KYB Pro 36 R avec des tiges plus étroites (12,5 mm vs 16 mm) qui sont plus légères, ont moins de friction et offrent une plus grande plage d’ajustement de la précharge.
Nouvelle plage d’ajustement du KYB Pro 36 R comparativement au Pro 40 R
Une fois derrière le guidon, ça ne prend que quelques instants pour constater la stabilité accrue comparativement au X-RS de dernière génération. Avant, il fallait travailler beaucoup plus sur la motoneige pour éviter le soulèvement des skis. Maintenant, le passage au nouveau G4 semble avoir complètement réglé cette problématique. Une autre remarque intéressante, c’est de voir la différence de rigidité entre le X-RS et les modèles TNT ou X. Que ce soit à cause des nouveaux marchepieds ou des renforts additionnels, des amortisseurs plus rigides à l’avant comme à l’arrière, ce modèle ne demande qu’à attaquer les bosses!
Les modèles essayés au Snow Shoot avaient l’ensemble d’ajustements permettant de transformer complètement les caractéristiques de maniabilité de la motoneige selon le style de conduite et les conditions de sentier grâce au système rMotion Quick Adjust sur les marchepieds et aux nouveaux skis Pilot TS. La chenille était la Ice Cobra de 38 cm x 327 cm x 4,1 cm (15 po x 129 po x 1.6 po). Les plus longs crampons creux procurent des accélérations supérieures et des freinages plus efficaces dans la neige molle et dans la poudreuse. Les pointes en carbure augmentent l’adhérence sur la glace. L’autre chenille disponible, la Ice Ripper XT de 38 cm x 327 cm x 3,2 cm (15 po x 129 po x 1.25 po), une chenille dérivée de la RipSaw avec crampons au carbure intégrés au profil pour une traction accrue sur les surfaces glacées, est toujours aussi en option.
Lors d’essais dans les bosses dans une section particulièrement difficile, il n’a suffi que de 2-3 ajustements pour raffermir les amortisseurs avant et arrière pour transformer cette motoneige de sentier en un motocross à chenille. Lors de ces essais, la X-RS était la motoneige disponible pour Monsieur Tout-Le-Monde qui me permettait d’atteindre la plus grande vitesse dans les bosses de 2-3 pieds. La seule amélioration que j’apporterais à cette motoneige (je mesure 1,83 m/6 pieds) serait d’avoir les guidons encore plus hauts pour les sections très très accidentées.
MXZ X X-RS 850 en action
Polaris 800 Switchback Assault 144
Polaris 800 Switchback Assault 144
Oui celle-là, je ne m’y attendais vraiment pas! En général, je préfère les motoneiges à chenille courte qui sont spécialisées pour rouler en sentier. Je ne suis pas de type hybride ou hors-piste, mais cette Switchback Assault 144 avec le moteur 800 ferait exception à la règle.
Normalement, les chenilles agressives dans la gamme des plus de 356 cm/140 pouces manquent de ski et poussent trop dans les courbes. Cette motoneige est très performante en entrée de virage en sentier grâce encore une fois à son frein hyper performant et à sa chenille agressive de 365,8 cm/144 pouces. Cette combinaison permet de réduire la distance de freinage dramatiquement. Une fois en courbe, les skis Pro-Steer avec écartement de ski de 108 cm/42.5 pouces prennent la relève. Souvent, avec une motoneige hybride, il faut compenser et sortir énormément du côté intérieur des courbes pour ne pas que la motoneige se dresse sur 1 ski, mais pas dans ce cas. Le plus surprenant est lors de la reprise des gaz. Encore une fois, ce châssis offre un bon compromis entre traction et dérapage arrière contrôlé. Souvent, avec une motoneige hybride, il faut utiliser la technique freine, tourne et ensuite remise des gaz. La Switchback Assault permet de remettre les gaz très rapidement avant même d’être complètement droit. C’est même possible de se servir du dérapage pour placer la motoneige en courbe.
Ceci est seulement la partie 50 % en sentier du 50/50 que nous promet cette motoneige hybride!!! Côté hors-piste, sa chenille de 365,8 cm/144 pouces et sa suspension arrière IGX 144 à géométrie non couplée permettent au conducteur, lorsque la piste est difficile ou quand le conducteur saute dans la poudreuse, de se déplacer vers l'arrière et de rendre l'avant plus léger pour grimper sur la neige ou les bosses. De plus, les marchepieds PowderTrac à grande ouverture offrent un dégagement maximum de la neige tout en conservant sa rigidité.
Marchepieds PowderTrac
Je voudrais mentionner que Polaris a visé dans le mille côté ergonomie de leur modèle hybride. Le siège est juste assez haut pour pouvoir passer d’une position assise à debout, le guidon est à la bonne hauteur pour rouler agressivement en sentier dans les bosses ou bien en hors-piste sans avoir les bras montés trop haut en condition de sentier normale assise. C’est très intuitif! Bravo.
En terminant, je voudrais vous raconter une petite anecdote qui s’est passée lors du Snow Shoot 2018. Les journées se séparent toujours en deux et nous devons essayer un lot de motoneiges en avant-midi et devons les ramener pour midi sans faute pour que les manufacturiers fassent une inspection mécanique visuelle et puissent préparer ces motoneiges pour le prochain groupe en après-midi. Lors d’une séance de photos du matin, nous étions en retard car nous avions pris le mauvais embranchement dans un des sentiers. Nous devions revenir au plus tôt et j’étais heureusement au guidon de la Switchback Assault. Tout au long de notre chemin de retour, je ne pouvais arrêter de sourire dans mon casque et de constater que cette motoneige était bien équilibrée. Je me disais constamment : « Non, ça ne peut pas être une motoneige hybride avec chenille de 144 pouces!!! » Ceci étant dit, très long sur cette belle petite 800…
Arctic Cat XF 8000 CrossTrek ES
Arctic Cat ZR 9000 129
Oui je sais, pour ces deux-là, je n’ai pas été capable de décider laquelle était la plus intéressante de la gamme 2018 chez Arctic Cat. De plus, ces deux motoneiges couvrent deux marchés et acheteurs potentiels différents.
Commençons par la ZR 9000 avec la RipSaw 38 x 3,2 x 327 cm / 15 x 1.25 x 129 po. Ce petit bolide, cette fusée, nous revient avec le fameux moteur turbocompressé de 200 ch qui arrache littéralement les bras. Durant les essais 2018, le moteur semblait encore plus souple et silencieux. Le couple est impressionnant et pas besoin de presser la poignée des gaz à fond pour des accélérations fulgurantes. Ce moteur n’est pas seulement performant, il est aussi très silencieux. Lors d’accélérations, il est possible d’entendre pratiquement seulement le turbo fonctionner avec son sillement distinctif. À long terme sur une grande randonnée, ce silence est un atout. Oui, un moteur à 4 temps est moins performant surtout si on compare le ratio poids/ puissance, mais un 2-temps même de nouvelle génération est et sera probablement toujours plus bruyant et avec plus de vibrations.
Le comportement routier, lui aussi, est impressionnant. Il ne faut pas s’attendre à un poids plume ici, mais sa conduite se compare à une locomotive vitaminée qui roule sur des rails. Tout est calibré pour une conduite à haute vitesse avec ses amortisseurs FOX ZERO RC à l’avant et sa suspension arrière Slide-Action avec amortisseur à gaz à piston flottant interne Arctic Cat nous donne une grande souplesse. Les skis ProCross 6 et écartement de ski réglable de 106,7 à 109,2 cm / 42 à 43 pouces nous donnent une précision de conduite exemplaire.
Amortisseur FOX sur la ZR 9000 129
Les accessoires de série que l’on retrouve sont, entre autres, la prise 12 V, cadran numérique de luxe, guidon réglable, marche arrière, sac de tunnel.
Deux petits détails à améliorer seraient un nouveau bouton de marche arrière, qui est présentement difficile à activer avec de gros gants, et peut-être des skis un peu plus agressifs. Ce ZR est si stable qu’il pourrait prendre un peu plus de mordant à l’avant sans engendrer trop de soulèvement des skis.
Arctic Cat ZR 9000 129
Je voudrais prendre quelques lignes pour donner une mention spéciale à la XF 8000 CrossTrek de Arctic Cat. Pour les adeptes de touring en solo, ce sera une candidate très sérieuse en 2018. Ses suspensions étaient très souples, elle nous vient avec un grand parebrise avec miroirs, le siège est très confortable et l’ergonomie en général est presque parfaite. La motoneige est quand même très légère avec son nouveau moteur de 800 cm3. Nous étions tous d’accord et surpris de constater comment cette motoneige était plaisante à conduire à West Yellowstone. Petit point à améliorer, pour une motoneige de cette qualité, serait de réduire le bruit moteur de ce 2-temps rageur. Sinon, bravo, belle motoneige bien équilibrée, Monsieur Arctic Cat!
Yamaha Apex LE 50th et son système YRSS
Celle-là, je risque de m’en faire reparler longtemps! Comment une motoneige qui date de 2006 pourrait être dans mes coups de cœur 2018!!! Cette motoneige a eu plusieurs améliorations au cours des années au niveau des suspensions avant et arrière. Nous retrouvons toujours le fameux moteur 4 cylindres qu’on ne se tannera jamais d’écouter et la fiabilité reste toujours parmi le top de l’industrie. Pourquoi cette année serait-elle différente pour la ramener au sommet de la liste? Ok, il y a un petit/gros côté nostalgique et plusieurs diront que la position de conduite n’est plus adéquate par rapport aux standards actuels. Comme bonus, les couleurs du 50e anniversaire qui marquent la dernière année de production du modèle sont complètement sublimes.
Yamaha Apex LE 50th
En réalité, ce qui ramène cette Apex aux saveurs du jour même si c’est la dernière de son espèce, la fin de sa lignée, ce sont ces 4 lettres YRSS qui signifient Yamaha Reactive Suspension System. Ce système permet de réunir hydrauliquement les deux amortisseurs du devant, ce qui fait circuler l’huile d’un côté à l’autre selon les virages et les bosses. Ce petit bidule qui ne ressemble à rien, transforme littéralement la motoneige. Les anciennes versions de l’Apex avaient tendance à tanguer quand même assez fortement et le pilote devait compenser énormément.
Yamaha Apex LE 50th et son système YRSS
Maintenant, lors de virages agressifs, le devant complet semble descendre et s’asseoir sur ses skis. Il est plus facile de rouler sans avoir à se déhancher à chaque courbe. En plus, le système de direction assistée enlève tout sentiment de lourdeur à l’avant et les skis Tuner ne demandent qu’à mordre les sentiers. Ma version préférée est la version Camoplast RipSaw II 38 x 327 x 3,2 cm / 15 x 129 x 1.25 po pour l’extra maniabilité en sentier.
Yamaha Apex LE 50th en action
Autre point intéressant à noter, c’est que Yamaha n’a probablement pas investi tout cet argent en développement de son système de suspension avant seulement pour un modèle en fin de vie. Il est fort probable que l’an prochain, on le verra apparaitre sur d’autres modèles de la gamme Yamaha. À suivre!
